|
|
> Новости> Ключевые слова - теги> Авторизация> В команду> Помощь Мухину> Баннеры> Объявления> Сейчас на сайтеСейчас на сайте 0 пользователей и 0 гостей.
|
|
ПОЗНАНИЕ И ПОЗНАВАТЕЛИ |
> Новости> Ключевые слова - теги> Авторизация> В команду> Помощь Мухину> Баннеры> Объявления> Сейчас на сайтеСейчас на сайте 0 пользователей и 0 гостей.
|
|
Опечатка. Тяговое усилие
Опечатка.
Тяговое усилие ограничено силой трения скольжения между колесами локомотива (ведущими если кто захочет докопатся), силы сопротивления это силы трения качения колес состава (вагонов и пассивных колес локомотива) и подшипников. Естественно что раз сила трения скольжения намного больше силы трения качения, то локомотив может тянуть намного большую массу чем весит сам.
Скептику
Ну слава богу, хоть один здравомыслящий попался из кучи остолопов- моих "оппонентов"-"опровергателей".
Можетю. попытаетесь разъяснить это Гостю Валерию? А то этот студентик так затеоретизировался, что, глядишь, ближайшую сессию завалит. А там, глядишь, и суицидные настроения у него появятся по причине когнитивного диссонанса... И за Формальдегидом тоже присматривайте - мало ли что. Не хочу брать грех на душу. Всё же - homo, хотя совершенно поределённо - не sapiens.
Ну, у Вас какие-то претензии к изложенным в моих статьях мыслях и выводах? Только желательно - коротко и по существу. Читать бред вроде формальдегидного антидубровского, и пытаться осознать, о чем он там вещает, как Вы понимаете, контрпродуктивно.
Если для вас все оппоненты
Если для вас все оппоненты остолопы, то идите вы с таким отношением ... сами знаете куда.
Ваш талант испортить отношения со всеми собеседниками не добавляет желания длительно с вами общатся. И ладно бы только оскорбления, но ваши домыслы про собеседников, кстати классический прием демагогов, позволяют усомнится в вашей адекватности. Хотя про свой диагноз Вы тут постоянно пишете, в принципе понять можно...
Скептику.
Видишь ли Скептик, именно остолопы принимают в штыки новые знания, не удосужившись хотя бы элементарно разобраться в данном вопросе.
Вот Вы, например, почти сразу разобрались с элементарным, по сути, вопросом тяги локомотива. А остолопы Валерий и nniruk до сих пор упорствуют в отрицании.
У Вас есть склонность к анализу, и я убеждён, что через некоторое время Вы, поразмыслив хорошенько над моими статьями, придёте к тем же самым выводам, что и я в отношении цикла Карно, теорем Карно и первого начала термодинамики. И Вам будет неловко за все свои неклюжие выпады в мой адрес. Но Вы в этом никогда не сознаетесь окружающим. тут уж ничего не поделать. такова человеческая натура.
А вот остолопам во веки вечные самостоятельно не понять, почему я прав. Потому что они - остолопы. Потому что они - думать своей головой не приучены и не умеют. А когда я им говорю, что они - остолопы и раз за разом объясняю им, почему, бывает, что небольшой процент из них начинает пытаться думать - и у некоторых это даже начинает получаться.
Мозги - они как и все остальные органы человека. Чем больше их тренируешь, тем лучше они работают. Пока не состарятся.
Вот Вы, например, почти сразу
Вот Вы, например, почти сразу разобрались с элементарным, по сути, вопросом тяги локомотива.
Да ладно, не скромничайте, в предыдущем комменте вы меня к остолопам причислили:
Ну слава богу, хоть один здравомыслящий попался из кучи остолопов- моих "оппонентов"
Так что Ваша неуклюжая попытка польстить тут неуместна.
И Вам будет неловко за все свои неклюжие выпады в мой адрес.
Да неужели? Где? Приведите пример моих "неуклюжих выпадов" ия принесу публичные извинения. Главное не забудьте про контекст, то есть то в ответ на что писались мои комменты.
Но Вы в этом никогда не сознаетесь окружающим. тут уж ничего не поделать. такова человеческая натура.
Сознаюсь как на духу, каюсь что Дубровский называл меня всякими нехорошими словами и писал про меня домыслы, не имеющие ничего общего с действительностью. Вот только не представляю почему мне должно быть за это неловко.
Со стороны конечно видней, но мне кажется мои легкие подшучивания не идут не в какое сравнение с вашими оборотами...
Можем спросить мнение окружающих.
А вот остолопам во веки вечные самостоятельно не понять, почему я прав. Потому что они - остолопы.
Вы когда нибудь слышали такое слово - рефлексия? Или Вы в принципе не допускаете возможности что Вы можете быть неправы?
Ошибатся свойственно людям, и когда Вы на малейшую ошибку пишете оскорбления, да ладно на ошибку, даже когда Вы сами неправы, Вы оскорбляете оппонента, как Вы думаете, это какую реакцию должно вызвать? Поставте себя на место оппонента и подумайте.
Мозги - они как и все остальные органы человека. Чем больше их тренируешь, тем лучше они работают.
Чего и Вам желаю...
Пока не состарятся
Так, то ли мое предположение в точку, то ли началась рефлексия...
Я конечно личный опыт пока не могу привести, мне до седых волос далеко, но если мозг работает, то старость не так страшна, многие старики кого знал, кто не ленился думать, сохраняли ясность сознания всю жизнь. Проблемы тут могут быть при травмах и патологиях, но это другое.
Или Вы в принципе не
Или Вы в принципе не допускаете возможности что Вы можете быть неправы?
Вообще-то я постоянно себя проверяю и перепроверяю. И по поводу реальной величины показателя адиабаты я написал статью лишь после того, как десяток раз всё проверил и перепроверил.
Кроме того, любому нормальному человеку, который самостоятельно разобрался в принципе работы реальных паровых двигателей, или других тепловых двигателей, понятно, что утверждение, будто бы их КПД не зависит от вида рабочего тела - полнейшая чушь. Точно так же, что 2х2=5 - тоже чушь. Но остолопы продолжают теоретически доказывать эту чушь.
Остолопы утверждают, что без комплексных числел - не обойтись. Но ведь если признать существавание комплексных чисел реальностью, то тогда следует признать реальностью и 2х2=5, так как существует доказательство этого, с использованием как рах квадратного корня из минус единицы.
Утверждать, что теоремы Карно - истинны могут лишь остолопы, которые верят в то, что 2х2=5, а не 4. Вам нужна такая наука? Тогда Вам по пути с Формальдегидом и Валерием.
"Поэтому спокойно верю, что
"Поэтому спокойно верю, что электровоз/паровоз может стронуть ОДИН вагон, который тяжелее самого паровоза"
Не прошло и недели, а до херфизика Валерия уже дошло... Что-то удивительно быстро...
Я тут рассказывал Земцову про БЖРК 15п961 "Молодец" - предлагаю тебе самостоятельно узнать про массы тепловоза и одного вагона с "изделием" и про диаметры колёс (использовался тепловоз "Машка" - М62, про него есть в И-нете, а про вагон с "изделием" - восьмиосный вагон с самыми обычными грузовыми тележками, нагрузка на ось - 23 тонны)
Ну и расскажи теперь, как это вписывается в твою теорию начала движения подвижного состава.
Дубровскому
Ну так скажешь народу, сколько в этом спецпоезде было тепловозов и электровозов?
(я не сомневаюсь - это ты знаешь точно)
А потом вместе подумаем, насколько разумно твое сравнение веса одного тепловоза и веса одного вагона спецпоезда.
Валерию
Ну, раз Валеоия так увлекла жд тематика, то предлагаю ему почесть следующий материал (возможно, в нем спи помощник машиниста электровоза):
(Хотя я бы лучше попробовал обсудить что-нибудь более близкое к термодинамике - например, принцип работы паровоза или ПОЧЕМУ ПАРОВОЗ НЕ НУЖДАЕТСЯ В "ХОЛОДИЛЬНИКЕ", несмотря на исошные вопли херфизиков, утверждающих, что бех "холодильника" никакая паровая машина работать не может - вероятно, как и состав - трогаться с места)
Трогание поезда с места и разгон после отправления
Переведя рукоятку контроллера машиниста на 1-ю позицию и почувствовав натяжение между автосцепками локомотива и первого вагона, машинист, с интервалом в 1 с, переводит рукоятку на 2-ю и 3-ю позиции. Затем с выдержкой 2-3 с, предупреждая прекращение начавшегося движения поезда (в движение приходят примерно 15-20 вагонов), переводит рукоятку контроллера на 4-ю позицию. В этот момент ток по амперметрам составляет приблизительно 300 А.
Как правило, все приемо-отправочные пути станций загрязнены мазутом, и увеличение тока тяговых двигателей более 300-350 А приводит к срыву сцепления колес с рельсами, т. е. к боксованию и резкому уменьшению силы тяги. Это нежелательно, так как при трогании с места хвостовая часть еще не начала движения. Поэтому до перевода рукоятки контроллера на следующие позиции машинист, предупреждая боксование, подает кратковременно песок. После проследования головой поезда расстояния 10-15 м хвостовая часть, прийдя в движение, замедляет общее движение поезда. Для того чтобы предотвратить возможную остановку, машинист переводит рукоятку контроллера на следующие позиции, увеличивая тем самым ток тяговых двигателей. Нарастание скорости свидетельствует о том, что весь поезд пришел в движение. Любой резкий перевод рукоятки контроллера на более высокие позиции без выдержки на каждой из них может привести к обрыву поезда. Умение трогать поезд с места приходит не сразу, очень важно постепенно обучать этому будущих машинистов в период работы их помощниками.
"почему паровоз не нуждается
"почему паровоз не нуждается в холодильнике"
Температура выпускаемого пара и есть температура холодильника паровоза. Разница температур с впускным паром - обязательна и именно она определяет кпд парового двигателя. Не правда ли?
По поводу "стронуть вагон" - Гость Валерий, по моим наблюдениям, не менял своей позиции, вполне правильной, в отличие от вас. Ходя если предположить,что вы вначале "неточно выразились", а потом коректировали свою позицию, то расхождения между вами в результате получается не столь уж существенное.
Читайте, остолопы, и думайте, если есть чем.
Гость Валерий, по моим наблюдениям, не менял своей позиции, вполне правильной
nniruk, специально для тебя еще раз процитирую:
Практикой эксплуатации подвижного состава железных дорог установлено, что коэффициент сопротивления движению поезда, оборудованного осевыми роликоподшипниками, составляет от 0,0025 до 0,003. Отсюда ясно, что вес состава поезда может превышать вес локомотива более чем в 50 раз.
> Температура выпускаемого
> Температура выпускаемого пара и есть температура холодильника паровоза.
О божеж мой. Да нет там никакого холодильника, так как цикл по рабочему телу незамкнутый. С паром на выходе можно делать что угодно, охлаждать, нагревать, отправлять на Марс или в ближайшую баню. На кпд машины это никак не отразится.
> Разница температур с впускным паром - обязательна и именно она определяет кпд парового двигателя. Не правда ли?
А если дополнительно подогревать пар в цилиндре во время рабочего хода, так чтобы температура пара на выходе была равна температуре пара на входе ? Машина остановится из-за того, что ее кпд вдруг станет равным нулю ? Или будет крутиться ?
«А если дополнительно
«А если дополнительно подогревать пар в цилиндре во время рабочего хода, так чтобы температура пара на выходе была равна температуре пара на входе ? Машина остановится из-за того, что ее кпд вдруг станет равным нулю? Или будет крутиться ?»
Вы меня ловко поддели, и мне нечего возразить, кроме того, что если вы действительно подогреете пар в выпускной полости цилиндра до состояния, когда давление его сравняется с давлением в котле, то машина остановится и КПД её станет равным нулю.
Я сам здесь никого не собираюсь учить – самому бы понять. В паровой машине источником энергии является сгоревшее топливо. А КПД определяется как отношение полезной работы к затраченной энергии. Если пренебречь тепловыми потерями, то полезная работа будет равна разнице между тепловой энергией пара в котле и тепловой энергией «сброшенного» пара. А тепловая энергия определяется как «суммарная кинетическая энергия структурных элементов вещества (будь то атомы, молекулы или заряженные частицы)», то есть количеством молекул и их температурой. То есть при равном количестве молекул между «нагревателем» и «холодильником» (не охладителем) КПД определяется разностью их температур.
Второй вопрос – как выделить нагреватель и холодильник в реальной тепловой машине. Мне кажется – путем сведения её к машине Карно. Поскольку эта машина идеальная, то и процесс сведения подобен тому, как мы описываем реальные процессы математическим (идеальным) аппаратом.
> Вы меня ловко поддели, и
> Вы меня ловко поддели, и мне нечего возразить, кроме того, что если вы действительно подогреете пар в выпускной полости цилиндра до состояния, когда давление его сравняется с давлением в котле, то машина остановится и КПД её станет равным нулю.
Это почему это она остановится ? Ну будет равным, ну и что - поршень будет совершать рабочий ход, потом впускной клапан закроется, а выпускной откроется. Пар из цилиндра вылетит наружу. Ну и так по кругу раз за разом.
> В паровой машине источником энергии является сгоревшее топливо. А КПД определяется как отношение полезной работы к затраченной энергии. Если пренебречь тепловыми потерями, то полезная работа будет равна разнице между тепловой энергией пара в котле и тепловой энергией «сброшенного» пара. А тепловая энергия определяется как «суммарная кинетическая энергия структурных элементов вещества (будь то атомы, молекулы или заряженные частицы)», то есть количеством молекул и их температурой. То есть при равном количестве молекул между «нагревателем» и «холодильником» (не охладителем) КПД определяется разностью их температур.
Вы уж определитесь, как говаривал пятнистый большевик, чего Вы хотите. Если хотите сдать экзамен в вашем вузе, то учите главку из учебника про Карно и пересказывайте ее на экзамене. И все будет хорошо, преподаватель будет рад грамотному пересказу дурацкого мифа.
Если хотите понять почему Дубровский статьи пишет и умело ругается с "профессионалами", то поймите сначала простые вещи:
Перед применением любой, самой красивой теории, нехудо бы сначала определить, имеет она отношение к реальности или нет. Если не имеет, а в случае Карно это так, то ее использование по меньшей мере бессмысленно.
Не надо при анализе тепловой машины смешивать классическую термодинамику и МКТ. Карно ничего не знал и даже не догадывался про кинетические энергии частиц и всякие там степени свободы, обстукивающие все подряд.
Карно оперировал в своей дурацкой теореме только теплотой, которая нынче толково определяется как мера энергии переходящей от одного тела к другому при теплопередаче. Вдобавок кроме паровых машин гражданин Карно никаких других в своей короткой жизни не видел, так как их, собственно еще и не было.
По малопонятным причинам, этой теоремой заинтересовались, и тогдашние любители тепла принялись напяливать ее на все подряд, причем процесс принял настолько неуправляемый характер, что когда появились разные ДВС, теорему и к ним применили. Собственно, такое нельзя запретить, но удивляет тот факт, что ее додумались применять там, где рабочее тело в каждом цикле новое и, соответственно, нет цикла, как такового, так же как нет никаких дурацких холодильников. Но настоящий физик всегда отыщет повод сделать из атмосферы холодильник, хотя даже олигофрену понятно, что с выхлопными газами ДВС можно делать что угодно - греть их, охлаждать, нюхать, все эти манипуляции ни в малейшей мере не отразятся на работе машины.
> Второй вопрос – как выделить нагреватель и холодильник в реальной тепловой машине. Мне кажется – путем сведения её к машине Карно. Поскольку эта машина идеальная, то и процесс сведения подобен тому, как мы описываем реальные процессы математическим (идеальным) аппаратом.
Вы можете объяснить зачем это делать, какой в этом смысл ? Тепловая машина производит работу за счет разности давлений. Нагрев это только способ повысить давление газа. В ДВС нагревателем служит химическая реакция сгорания топлива в цилиндре. А вот холодильника нет вообще.
Двигателисты всегда делали реальные машины без помощи машины Карно. Она хороша только для защиты диссертаций. Ну и при разведении поголовья терфизиков.
«Вы можете объяснить зачем
«Вы можете объяснить зачем это делать, какой в этом смысл ? Тепловая машина производит работу за счет разности давлений. Нагрев это только способ повысить давление газа. В ДВС нагревателем служит химическая реакция сгорания топлива в цилиндре. А вот холодильника нет вообще.»
Я не хочу сказать, что машина Карно незаменима для разработчиков, но она, как некий предельный случай полезна. Мы пользуемся математикой, и херфизики, и херпрактики. Согласитесь, что это не совсем реальность, по крайней мере не большая, чем идеальная тепловая машина. Но и то, и другое может быть инструментом. По крайней мере для тренировки ума.
Мне кажется, что под холодильником вы понимаете охладитель – нечто, что принудительно охлаждает. В машине Карно, как было сказано, это один из термостатов (который может и подогреть, если надо), а по смыслу – температура отработанного газа. Есть в ДВС температура отработанного газа? Для определенного объема (количества молекул) эта температура полностью определяет оставшуюся энергию. Если её и тепловые потери вычесть из энергии сгорания, то получим полезную работу и сможем подсчитать КПД.
«Это почему это она остановится ? Ну будет равным, ну и что - поршень будет совершать рабочий ход,…»
Давление это произведение силы на площадь. При одинаковой площади поршня с двух сторон, силы будут равны и противоположны, результирующая – ноль. Что же по-вашему заставит поршень совершать свой рабочий ход?
> Согласитесь, что это не
> Согласитесь, что это не совсем реальность, по крайней мере не большая, чем идеальная тепловая машина. Но и то, и другое может быть инструментом. По крайней мере для тренировки ума.
Если и соглашусь, то со скрипом. Не имеет смысла (по крайней мере в физике) тренировать ум на том, что не имеет отношения к реальности ))
Математика сама по себе это мясорубка. Что в нее засунули, то она и перемелет. В физике (вменяемой) математика вторична. Если нет осмысленной физической объяснительной модели, то математические упражнения рождают химер.
> эта температура полностью определяет оставшуюся энергию. Если её и тепловые потери вычесть из энергии сгорания, то получим полезную работу и сможем подсчитать КПД.
Только в том случае, если имеет место быть эквивалентность механической работы и теплоты. В этом вся и штука. Если такой эквивалентности нет, то все эти теоремы годятся только в сборник "Труды института им.Кащенко". Подумайте, что подтверждает на практике эту эквивалентность ?
> Давление это произведение силы на площадь. При одинаковой площади поршня с двух сторон, силы будут равны и противоположны, результирующая – ноль. Что же по-вашему заставит поршень совершать свой рабочий ход?
А. Понял. У Вас несколько превратное представление о конструкции паровой машины, отсюда и затруднения. Посмотрите как устроена паровая машина двойного действия - у нее есть парораспределительный механизм, который подает пар попеременно по разные стороны поршня, при этом выпуская в атмосферу отработанный пар с его противоположной стороны. Так что отработанный пар просто и безвозвратно выходит через дырочку без всякого холодильника и нет никакой противодействующей силы. Можно беспрепятственно греть пар в цилиндре на рабочем ходе и устроить равенство Т1 и Т2. При этом будут крутиться вал отбора мощности и смерч над могилой Карно.
«если имеет место быть
«если имеет место быть эквивалентность механической работы и теплоты. В этом вся и штука.»
А что вам нужно, чтобы убедится в существовании эквивалентности? Мне, пока, достаточно закона сохранения энергии, как теоретической предпосылки, которая требует при видимом (измеренном) изменении энергии строить баланс работ и энергий для понимания процесса.
Смогли бы вы проиллюстрировать свое представление об устройстве мира, где такая эквивалентность не имела бы места? Ну там, к примеру, покоящиеся молекулы, не имеющие импульса или, как у Гришаева, – переход элементарного пульсатора из одного состояния в другое.
«Понял. У Вас несколько превратное представление…»
Нет, такое же как и у вас. Просто я могу мысленно собрать отработанный пар и даже предложить реализацию его сбора и оценки остаточной энергии в реальности, а вы, похоже, его в балансе энергий вообще не учитываете.
> Смогли бы вы
> Смогли бы вы проиллюстрировать свое представление об устройстве мира, где такая эквивалентность не имела бы места? Ну там, к примеру, покоящиеся молекулы, не имеющие импульса или, как у Гришаева, – переход элементарного пульсатора из одного состояния в другое
Без сомнения между этими величинами есть некая связь, но совсем не эквивалентность. Подход Гришаева мне не нравится потому что объяснительная модель у него отсутствует. Если отбросить бантики, то это ссылка на высшие силы, которые устроили мир "вот так". Наверное, в такой методологии можно даже построить рабочие количественные модели, но это будет не объяснение, а обычная индукция. Нужно будет разработать теорию высших сил.
При этом Гришаев очень хорош в выкапывании нелепостей и парадоксов надежно запрятанных современной физикой по углам.
> Нет, такое же как и у вас. Просто я могу мысленно собрать отработанный пар и даже предложить реализацию его сбора и оценки остаточной энергии в реальности, а вы, похоже, его в балансе энергий вообще не учитываете.
Вы хотите оценить влияние этого пара на температуру вселенной ? Проследить его превращения: конденсацию и просачивание в почву, перемещение в водоносных слоях, выход наружу в какую-нибудь реку, попадание в водозабор, транспортировку и попадание в водяную цистерну паровой машины, то есть насильственно устроить цикл там, где его сроду не было ?
Какой во всем этом смысл ? У Вас есть температура пара на входе и его температура на выходе. Согласно догматам веры эти величины однозначно определяют кпд и саму возможность работы паровой машины. Машина, у которой температуры пара на входе и выходе одинаковы и масса рабочего тела во время рабочего хода не меняется, крутиться не должна. На практике ей крутиться ничто не препятствует. Парадокс.
«…считает, что вся энергия
«…считает, что вся энергия уходит на нагрев обмотки электромагнита (прямо как у кипятильника). При этом есть силовое взаимодействие эл.магнита с удерживаемым грузом на которое энергия не расходуется. Здесь работает святой Дух. Сила есть, а расхода энергии нету.»
Правильно считает. Именно - святой дух, по-видимому. В физике есть определения энергии, работы и т.п. Ознакомьтесь, пожалуйста, хотя бы в википедии, чтобы дальнейший разговор получался предметным.
Если лень смотреть – подскажу: расход энергии или работа это произведение силы на путь. Ну там еще и косинус какой-то.
«Без сомнения между этими величинами есть некая связь, но совсем не эквивалентность.»
Вот и интересно – что это за связь? Ощущение или зависимость, выражаемая формулой? Если заглянуть в мой микроскоп, то сразу видно, что разница возникает от того, как это одно и тоже явление измерять. Если динамометрами, линейками и секундомерами – тогда механическая, а если градусником – тогда тепловая.
«Машина, у которой температуры пара на входе и выходе одинаковы и масса рабочего тела во время рабочего хода не меняется, крутиться не должна. На практике ей крутиться ничто не препятствует. Парадокс.»
Поправлю – не температуры, а энергии (тепловой). Температура, при определенных условиях, позволяет оценить эту энергию. А так, в самом деле, – крутиться не должна и вот парадокс – действительно не крутится!
Дубровскому
"... Это нежелательно, так как при трогании с места хвостовая часть еще не начала движения."
Благодарю!
Вы подтвердили, что весь состав ОДНОВРЕМЕННО НЕ СДВИГАЕТСЯ.
Это, и только это я утверждал с самого начала.
Вопрос "одного вагона" мне здесь был навязан принудительно.
Но и в нем никакого логического противоречия я не вижу.
Земцову:
Читал я "вашу" книжку, и тоже в детстве, и не только ее.
Во многх популярных книгах описывается этот казус про паровоз.
Его суть как раз в том, что паровоз не сможет стронуть с места СРАЗУ ВЕСЬ состав.
И этот тезис верный!
Возникает казус, но этот казус ДЛЯ ДЕТЕЙ.
Никакой научной или таинственной проблемы он никогда не представлял.
Никакой тупости теоретиков на этом казусе не было продемонстрировано (с чего начался разговор).
Это ШКОЛЬНАЯ ЗАДАЧКА всех времен и народов.
Валерию.
У Вас налицо олигофрения.
Локомотив в состоянии ОДНОВРЕМЕННО сдвинуть (на нулевой площадке, в зависимости от типа рельса, температуры, времени стоянки) состав весом в 20...30...50 раз большей, чем сцепной вес локомотива.
Земцову
"Ведь Дубровский же ясно указал на двиижение состава ВВЕРХ на горку. А Валерий попытался повернуть всё так, будто бы состав едет вниз, куда де он и так покатится, стоит только тормоза снять."
Дубровский только понятие бред дает точно, он у него в крови. Все остальное у Дубровского так написано, что х. поймешь. Для данной ситуации мне не понятно что имел ввиду Дубровский. И главное ради чего он упомянул про уклон? Что это меняло в нашей ветке обсуждения? Ничего по сути, но вопрос дополнительно запутан. И в этом весь Дубровский.
Наверное вы его поняли так, что вверх проще сдвинуть состав, чем вниз. Если хоть кто-то из практиков подтвердит эту гениальную мысль, "то я съем свою шляпу".
Валерию
И главное ради чего он упомянул про уклон?
Бывает, поезда останавливаются и на уклонах (а уклон - это основное, определяющее понятие в тяговых расчётах) - а на уклонах "вверх" они идут обычно с "растянутыми сцепками". Но потом у них всё равно получается стронуть состав с места. Вот странно-то как, а, друг Валерий? Тем более, что, как ты правильно отметил, на уклонах тронутся куда как сложнее...
Земскову
"Причём целая куча теоретиков не успокоилась даже тогда, когда железные дороги вовсю строились и работали. даже пытались искать объяснение сего феномена в появлении некой новой, ещё не открытой силы!"
Я вам верю, что в истории все это было.
Будьте любезны, сообщите нам, когда (хоть примерно) объяснен этот "феномен", и как. Может до сих пор составы ходят вопреки науке?
И кстати, если все так прекрасно, то с чего бы это на электровозах/паровозах ставят песочницы, о которых сообщал нам Дубровский.
И еще интереснее, ЗАЧЕМ он нам это сообщал. Подозреваю, что Дубровский как инженер сообразил, что надо и этот разговор уводить от сути и переводить на скандал.
И кстати, если все так
И кстати, если все так прекрасно, то с чего бы это на электровозах/паровозах ставят песочницы, о которых сообщал нам Дубровский.
И еще интереснее, ЗАЧЕМ он нам это сообщал. Подозреваю, что Дубровский как инженер сообразил, что надо и этот разговор уводить от сути и переводить на скандал.
Вообще-то я служил в железнодорожных войсках, поэтому кое-что о том, как устроен подвижной состав и как он функционирует. знаю не по наслышке и не по придурковатым представлениям остолопов.
Могу назвать еще пару интересных явлений, затрудняющих трогание состава с места -
1. Это вдавливание колёс в поверхность рельса (особенно это ощущается на легких рельсах и не подвергавшихся объёмному закаливанию)
2 Это остывание и застывание масла в подшипниках скольжения при длительных стоянках.
Но тем не менее локомотивы всё равно страгивают с места вагоны тяжелее себя - вопреки Витюшиным рассуждизмам.
Земцову
Вообще-то самый лучший пример про железную дорогу, как я считаю - это БЖРК 15П961 «Молодец».
"Машка" (6-осный тепловоз М62) имел нагрузку на ось примерно по 20 тонн (19,3...21 т, в зависимости от модификации то есть его масса (односекционного) была 116...126 тонн)
Один закамуфлированный под пассажирский или рефрижераторный вагон с "изделием" имел нагрузку на ось 23 тонны, но фишка заключалась в том, что осей у этого спецвагона было восемь. Предложите этому остолопу Виталию умножить 8 на 23 и проверить свою теорию, что, дескать "не стронет".
ДУБровскому
красавчик,
надо брать массу вагона какая она есть
а получать массу вагона умножением максимальной нагрузки на ось на количество осей будет только инженер с твоим интеллехтом
и кстати скажи, сколько в спецпоезде было тепловозов
-----
а уж если ты инженер-мостовик, то нисколько не удивляюсь твоим знаниям по расчетным схемам ферм и рам, где сплошь и рядом идут отрицательные усилия/моменты/напряжения.
-----
ты не только дебил по интеллекту, свинья по воспитанию, но и по душе провокатор.
"Спасибо Мухину за это!"
Валерию.
Валерий, ты с огромным энтузиазмом продемонстрировал весь свой идиотизм - я по поводу сил трения в поезде. Вопрос этот куда как проще теорем Карно, но даже его ты не осилил.
Разумеется, я не могу быть прав по определению, поэтому рассказывать тебе своими словами про движение поездов я не буду. Я не поленился копнуть И-нет и даю тебе, тупому остолопу, возомнившему о себе хер знает что, ссылку: http://www.pandia.ru/2985/
Вот что там чёрным по белому написано:
Практикой эксплуатации подвижного состава железных дорог установлено, что коэффициент сопротивления движению поезда, оборудованного осевыми роликоподшипниками, составляет от 0,0025 до 0,003. Отсюда ясно, что вес состава поезда может превышать вес локомотива более чем в 50 раз.
Дошло? Нет? Скажи, когда дойдёт...
Валерию.
"...красавчик,
надо брать массу вагона какая она есть
а получать массу вагона умножением максимальной нагрузки на ось на количество осей будет только инженер с твоим интеллехтом..."
Дело в том, что понятие максимальная нагрузка на ось - как раз и подразумевает то, что максимальная масса вагона (локомотива) делится на количество осей. Максимальная масса - это не "тара", а полностью, максимально нагруженный вагон. Пассажирский - пассажирами. Товарный - "товаром". Спецвагон - специзделием.
Ты снова жидко обгадился, Валера.
"...и кстати скажи, сколько в спецпоезде было тепловозов..." Вообще-то полный спецпоезд состоял из трех комплексов, в каждый из которых входил локомотив М-62, спецвагон со специзделием, дизель-генераторный вагон и вагон управления (он же спальный). Наличие трёх локомотивов в составе спецпоезда обусловлено спецификой применения БЖРК, а не тяговыми возможностями локомотивов. По "красному свистку" поезд мгновенно разбегался по трём точкам, откуда и производились старты ракет.
А при следовании по "маршруту" испоьзовался только один локомотив, два остальных в этом случае выступали в роли самых обычных "вагонов".
Так что ты обгадился еще раз, друг Валерий, причем жидко. Обтекай.
---
И попроси Скептика, чтобы он тебе рассказал про основы физики - про то, в чем заключается разница между трением качения и трением скольжения, остолоп.
«Так вот я и не думал ,
«Так вот я и не думал , и представить себе не мог, что Валерий ТАК ПОДСТАВИТСЯ! Более того, что начнёт передёргивать. Ведь Дубровский же ясно указал на двиижение состава ВВЕРХ на горку. А Валерий попытался повернуть всё так, будто бы состав едет вниз, куда де он и так покатится, стоит только тормоза снять.»
Наиболее вменяемый тов. Земцов А.В., попробуйте проследить всю ветку о паровозах еще раз и еще раз подумайте, кто и как подставился. Обратите внимание на такие слова: «трение», «стронуть с места», там был еще и «песок» для чего-то . Если вам не чужда физика, попробуйте рассчитать условия, когда маленький паровоз сможет СТРОНУТЬ большой вагон. Учтите еще такое явление, как «трение покоя». Подумайте, что происходит в расслабленной сцепке, когда паровоз уже набрал инерцию.
Отправить комментарий